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    整車集成正向開發價值能力評價模型

    嘉峪檢測網        2024-05-27 12:46

    摘 要:整車集成正向開發是一個汽車企業研發能力和水平的表現,客觀科學地比較不同車企之間的整車集成正向開發價值能力具有指導意義。根據整車集成正向開發的工作內容,采用了V 字形正向開發流程并作出了修正,定義了評價整車集成正向開發價值能力的9個一級指標和33個二級指標,構建了整車集成正向開發價值能力評價模型,并且基于該模型,對自主品牌7 個不同車企的整車集成正向開發價值能力進行了量化對比。研究結果表明,產品策劃權重系數最大,對整車集成正向開發價值能力的貢獻最大。從綜合水平上看,車企J 的綜合表現最優,在產品策劃、項目管理、整車性能集成和整車功能定義方面有明顯的優勢,且沒有明顯的短板指標;其他車企因為短板指標影響了綜合得分。

     

    關鍵詞:汽車產品開發;整車集成正向開發;評價模型;層次分析法

     

    進入21 世紀以后,中國自主品牌車型銷量一路高歌猛進,在銷量不斷突破的同時,自主品牌的技術水平在不斷提升。而自主品牌車型的技術水平,往往是其整車集成研發能力的體現。整車集成研發能力越強,汽車產品競爭力越高,越能提高市場占有率。而整車集成研發能力,不像某個零部件或者系統,能得到某些零部件或系統集成供應商的技術支持,更多的要靠自主品牌自力更生,通過自己長期積累的研發經驗,篳路藍縷,開拓創新,提高自己的整車集成研發能力。

     

    研究者發現有些研發機構傾向于逆向開發整車[1-2],主要是由于逆向開發具有高效率、少投入、快產出的優點,這種汽車開發設計方法主要通過模仿、對標、分析市場上暢銷的競爭車型而達到開發自身品牌車型的目的,這樣的做法往往適合于企業初期一窮二白的時候,問題在此做法會忽略市場的需求、忽略自身企業的品牌戰略、忽略一款真正的好車是怎么設計開發出來的。

     

    研究者也發現有的機構或者高校針對整車集成的研發趨勢、研發工作內容提出了想法并進行了研究。例如,梁開榮等[3]提出了整車集成開發的總體框架包含決策評審、戰略規劃、平臺架構管理、產品開發流程、開發組織、質量開發、項目計劃及變更管理、成本管理和績效管理共9 個核心內容。而NIKOWITZ[4]提出,電動車輛整車性能的關鍵技術包括驅動電機系統、電池管理系統、熱管理系統、仿真工具、輕量級材料等,并分別描述各種技術的應用現狀,分析電動汽車未來發展的關鍵因素。趙佳[5]提出,純電動轎車的整車集成設計包括整車集成布置設計、整車試制和整車試驗。

     

    近年來,隨著智能時代的到來,特別是新能源、互聯網、人工智能、共享出行等新技術和新商業模式的加快發展,汽車行業呈現出“電動化、網聯化、智能化、共享化”的“新四化”發展趨勢。其中,SINGH 等[6]認為,全球汽車市場的發展趨勢是電氣化、數字化和網聯化,涉及到多個子系統的相關作用。李克強等[7-8]提出智能網聯汽車是未來汽車技術發展的一個重要方向,其技術與產業發展是中國汽車工業轉型升級的重要機遇,而且有可能帶來汽車及相關產業全業態和價值鏈體系的重塑。孟天闖等[9]認為智能汽車已成為全球汽車產業的戰略發展方向,汽車技術與工程的核心逐漸從傳統硬件層面轉移到軟件層面,軟件定義汽車成為未來汽車發展的重要趨勢。劉宗巍等[10]提出汽車大數據將改變汽車全產業鏈的各個環節,加快產業智能化。

     

    上述研究僅涉及到汽車產品開發的發展方向,尚未涉及到對整車集成正向開發價值能力評價的問題。

     

    而在評價模型研究方面,OH等[11]針對韓國汽車市場,基于消費者選擇行為,運用離散選擇模型構建了汽車技術與配置效率的評價體系。劉宗巍等[12]提出了汽車產品綜合競爭力評價指標模型,并對A 級SUV 主要車型進行了研究;王悅等[13]對汽車產業核心技術掌控力評價體系進行了研究,對7國汽車產業的核心掌控力進行了量化評價和對標。李顯君等[14]將企業技術競爭力劃分為投入競爭力和輸出競爭力兩大方面,對我國 12 家自主品牌車企進行了競爭力排名和結果分析。

     

    但是,由于汽車產品開發過程非常復雜,研究者未發現有機構專門對整車集成研發能力的評價模型進行研究。為此,本文基于研究者多年豐富的產品開發經驗,收集和處理了相關數據,提出量化評價指標和量化分析方法,構建整車集成正向開發價值能力評價模型,并選擇具有代表性的中國自主品牌車企作為研究對象,通過該模型對整車集成正向開發價值能力進行了量化評價和對比。

     

    1、 汽車產品整車集成正向開發的工作內容

     

    在汽車產品開發中,整車集成發揮著重要的龍頭作用。在產品開發初期,開發一款什么樣的車需要通過整車集成事先做好產品規劃、產品策劃、總體技術方案分析、成本分析、人力投入分析、質量策劃等,然后將技術方案、性能指標、功能定義和成本目標等分解到動力、底盤、車身、智能網聯等各個領域開展工作;在開發過程中,負有對產品開發進度、技術方案落地、性能驗證、功能驗證、成本降本措施實施,以及質量問題解決和管控的職責。開發末期,整車集成需要申報新車型認證用于市場準入,也要對各目標的達成進行驗收,包含各性能目標、功能目標、成本目標、時間節點目標、質量目標等;如目標未達成,在評估原因及風險后決策是否變更目標;上市前夕,整車集成也需要提供技術宣傳材料給銷售,用于該車型的上市推廣。上市之后,整車集成協同其他領域采集分析車輛、用戶和交通等相關數據,繼續跟蹤和收集該車型的市場反應,包括市場的正、負反饋,包含但不限于占有市場的原因、市場上是否存在抱怨甚至產品有質量問題,將以上信息進行處理并視修改周期納入下一款新車型(年款、中改或大改)的研發當中。

     

    綜上所述,整車集成正向開發采用了V 字形開發流程并作出了修正,遵循總分總的設計原則保證了設計開發與設計驗證,同時形成了循環管理,如圖1所示。

     

    圖1 整車集成正向開發V字形流程

     

    2、 整車集成正向開發價值能力評價模型構建

     

    2.1 模型的設計原則

    汽車產品的研發包含多個領域,涉及成千上萬個零件,因而整車集成正向開發的復雜性決定了研究者在構建評價模型中應遵循以下設計原則。

     

    獨立性:不同指標的重合度應盡可能小,避免因重合度而導致指標失效,指標模型的設計應在全面覆蓋的情況下盡量減少指標。

     

    代表性:各級指標需要充分代表整車集成正向開發價值能力的關鍵構成要素,或者是能提升整車集成正向開發價值能力的關鍵因素。

     

    可操作性:各個指標應具備可操作的測評性,定性因子也能通過轉化成為定量因子進行量化對比。

     

    2.2 整車集成正向開發價值能力的評價維度

    基于研究者多年在研發機構一線的整車集成開發經驗,結合對國內典型自主品牌車企的整車集成開發的調研結果,依據以上獨立性、代表性和可操作性的3 個原則選取了平臺規劃、產品定位、整車性能集成、整車功能定義、總布置分析、項目管理、質量管理、成本管理和產品試驗及認證策劃共9個一級指標來評價整車集成正向開發的價值能力。

     

    (1)平臺架構規劃:整車集成協助企業依據自身的戰略推行平臺化開發,平臺架構戰略是企業戰略之一,對企業的發展具有重大戰略意義。平臺架構規劃水平決定了其衍生車型的基本性能和功能水平,也決定了其拓展水平,拓展水平越廣,衍生車型數量也越多。平臺規劃覆蓋了其衍生車型生命周期的規劃,即大改、中改和年款開發的車型產品規劃,保證不同年份企業推陳出新的節奏,避免不同車型在一個年份內扎推上市或者零上市的局面。平臺架構規劃對于其衍生車型的承接關系也應做好把控,要做到衍生車型不能脫鉤平臺開發,也不能忽略車型的市場需求,需要保證產品開發承上啟下的一致性、通暢性。平臺架構規劃的深度,即通用率的高低決定了不同車型產品之間的零部件共用化情況,通用化率越高,越有利于零部件大批量生產,有利于成本的管控。

     

    (2)產品策劃:整車集成承擔產品策劃的職責。產品策劃是產品開發項目正式進入研發設計節點之前進行的一系列策劃工作[15],是產品開發流程的起點。產品策劃的精準度和精細度是產品成功開發的關鍵因素。產品策劃對于產品的售價、銷量、目標客戶、用戶需求等定位是否清晰,產品亮點策劃是否清晰、產品功能配置需求是否清晰,競爭車型和對標車型分析是否清晰都有要求,只有這些要求均被滿足了,產品策劃才能成功。

     

    (3)總布置:總布置是整車集成的老本行。一個合理的總布置不僅僅是零部件的幾何空間布局的疊加,也應在布置的過程中考慮對整車性能、整車功能、平臺化、空間利用率、工藝、美觀化的影響。對性能的影響表現在前后軸荷、質心高低的管控上;對功能的影響表現在由于車型生命周期內的軟件迭代頻率高,對其需求的硬件應提前做好硬件預埋,防止在車型升級過程中硬件空間不足的問題產生;對平臺化的影響表現在軸距的拓展性、車身平臺架構件的冗余能力、底盤平臺布置上,對空間利用率表現在人機空間的合理布局、行李箱的空間大小、規整程度、利用率高低等方面;對工藝的影響表現在在新車總裝過程中盡量減少新設備、新工具的投入??偛贾靡矐摽紤]機艙管線、下車體管線及排氣管的美觀性,這樣更有利于安裝和維修。

     

    (4)整車性能集成:整車的性能表現是整車性能集成業務水平高低的衡量尺度。整車性能包含基本性能、亮點性能和其他性能?;拘阅苋缰亓?、質心決定了動力性、操穩等性能的好壞,基本性能的管控是整車性能的根基。亮點性能一般對應該車型策劃時的亮點需求,例如,消費者需求的是起步暢快感而不是高速性能,那么在做整車性能策略開發時就應將其考慮進來。其他性能的開發更多的是傾向于不同性能開發的平衡性。

     

    (5)整車功能定義:隨著汽車“新四化”的發展,汽車功能由過去的零件實現轉為越來越多地靠軟件實現,即整車功能主要由軟件來定義和實現,從這個維度講,此時的整車正向開發已經轉變為由功能為主導的正向開發。整車功能定義的成功與否決定了汽車產品生命周期內軟件開發的順利程度。成功的整車功能定義,應是整車功能亮點突出、功能迭代便利,硬件預埋,軟硬件分離,軟件持續迭代,迭代頻率高,可靈活定制,可個性化定制,借助汽車大數據優化軟件,提高服務,從而有利于延長車型生命周期,提高高配車型占比,增加車型利潤。

     

    (6)項目管理:項目管理更多的是體現整車集成的軟實力。整車集成正向開發過程中,需要對項目管理中的時間進度進行管控,對組織架構的穩定性和配合度進行把控,對人員投入的規模進行管控。時間進度上應考慮不同開發規模范圍內合理利用夏季和冬季進行應季節驗證,而不是反季節驗證。組織架構的穩定性是考慮企業人員的流動性,特別是核心骨干的穩定性,同時考慮配合度。不同車型開發需求的人員規模不同,大中小改的人員規模大小、職級高低的控制有利于成本控制,也有利于人員的合理調動。

     

    (7)質量管理:汽車產品的開發不僅要解決設計過程和驗證過程中出現的質量問題,同時也要將問題橫向開展到其他車型開發中,避免問題的重復發生,整車集成也可通過將流程體系文件等納入到開發流程文件中,做好下一個車型開發的設計預防。下一個車型開發啟動前也應吸取之前車型開發的經驗教訓,以防重蹈覆轍。

     

    (8)成本管理:成本管理成功與否,直接影響車型的盈虧或者利潤高低,其中約80%的成本在開發初期就已經決定[16-17]。整車集成負有成本管理的職責。對整車成本的構成要有合理的分析,不僅是零部件的成本,也包含車型開發中的車輛試制、試驗驗證費用,同時也包含生產線是否改造,是否有新工具投入的費用。尤其重要的是,要防止獨家供應商的情況,以防后續零部件斷供,成本無法掌控,甚至技術被卡脖子的局面。

     

    (9)產品試驗及認證策劃:汽車產品的設計驗證包含虛擬驗證、實車驗證,虛擬驗證的準確度可以減少實車驗證的數量和范圍。汽車產品的驗證水平也是體現整車集成正向開發的水平之一。整車集成在市場準入的認證策劃方面也應作出合理性安排。在整個研發過程中,能否及時根據最新政策,以及法律法規的變化來調整開發目標,這也是判斷整車集成正向開發水平的一個依據。

     

    2.3 模型的構建

    經過調研和反復思考,分層次和多指標地設計并構建整車集成正向開發價值能力的遞階層次模型。其中,一級指標為前文分析的9 個一級指標,在此基礎上,經過一線工作的實際情況及中高層領導的意見,構建了9 個一級指標的33 個二級指標,形成了整車集成正向開發價值能力的評價指標體系。

     

    對于指標權重的確定,采用了層次分析法[18]。邀請了汽車行業專家、汽車企業高管及主管工程師等35 人組成評價小組,并通過兩兩比較法進行調研,完成了問卷調查。在數據處理過程中,基于兩兩比較法獲得了各位評價人的判斷矩陣,然后運用和積法取得最大特征值和特征向量,對結果進行一致性檢驗;對不滿足一致性檢驗的問卷數據進行剔除。綜合所有調研人員的特征向量的平均數并進行標準化處理,形成了各指標的權重系數。

     

    數據處理過程簡述如下。以一級指標某專家評分(A1)為例,按照兩兩指標對比的原則得到其第一指標與其他指標的對比值為w1/w2=2/3,w1/w3=1,w1/w4=4/5,w1/w5=4/5,w1/w6=3/2,w1/w7=5/4,w1/w8=1,w1/w9=2;其他指標間的對比值同理,按此原則得到判斷矩陣為:

    解得最大特征值為9.064 7,特征向量為0.005 7,小于0.01,因而具有較好的一致性,該評價人的判斷矩陣通過一致性檢驗,其權向量a1= (0.111,0.183,0.109,0.125,0.125,0.080,0.091,0.123,0.052) T,即對于A1 評價人,其對一級指標的權重設定分別0.111, 0.183, 0.109, 0.125, 0.125,0.080,0.091,0.123,0.052。采用同樣的方法分別計算其余評價人的權重設定情況,綜合所有專家意見取權重設定的平均值,各一級指標的權重分配最終設定。第二層級指標的權重數據采用同樣方法處理,最終計算結果見表1。

     

    表1 整車集成正向開發價值能力評價模型

     

    3、 整車集成正向開發價值能力的對比分析

     

    3.1 研究對象的選擇與評價數據的獲取

    由于國內自主品牌車企數量眾多,為更合理地確定選擇評價范圍,決定選擇自主品牌2022 年上半年銷量排名前7 位的車企作為研究對象,通過乘用車市場信息聯席會數據統計,選出這7 個車企分別為車企B、車企C、車企J、車企H、車企Q、車企S、車企G。

     

    3.2 各指標得分的確定

    對7 家自主品牌車企進行了詳細而全面的調研,通過媒體信息、企業官方宣傳信息、其前員工信息情報以及汽車權威專家等,建立了各家企業整車集成正向開發價值能力的數據庫,定量指標依此得出了各家企業的量化得分。進而對該數據進行無量綱化處理,折算為百分制分數。對于某些定性指標,則通過德爾菲法[19]進行評分,在向專家發放問卷的同時附上評分標準、背景材料并同時根據專家的需求補充材料,通過多輪反復修正后,各指標得分最終也以百分制分數給出。

     

    3.3 運算結果

    基于遞階層次模型,對二級指標評分進行加權求和,即可得各企業的一級指標得分,然后對一級指標分值進行加權求和,即由底層指標開始逐層加權匯總,即可得各企業整車集成正向開發價值能力得分,得分以百分制展示。

     

    用Bi、Ci、Ji、Hi、Qi、Si、Gi分別代替車企B、車企C、車企J、車企H、車企Q、車企S、車企G在第i 項一級指標得分,權重系數w 為表1 的結果,以企業B 在第1 項一級指標“平臺規劃”的得分為例,計算式如式(2)所示。

     

     

    其他企業其他項一級指標得分同理計算可得。

     

    用SB、SC、SJ、SH、SQ、SS、SG 分別代表車企B、車企C、車企J、車企H、車企Q、車企S、車企G的最終得分,計算式如式(3)所示。

     

     

    3.4 評價結果分析

    對以上7 個車企的整車集成正向開發價值能力評價后得分,見表2。由此可見,從整車集成正向開發價值能力的綜合水平的角度,車企J 的整車集成能力最為領先;其次是車企B 和車企C,較為接近;接著是車企H、車企Q 和車企S 的水平,這三者水平較為接近。排名最后的車企是車企G。綜合水平的得分排序和產品策劃的得分排序接近,這證明產品策劃能力很大程度上影響了整車集成正向開發價值能力,證明產品策劃能力的占比權重比較高,正好和上面提及的產品策劃權重系數最高相呼應。

     

    表2 模型運算結果

    將9 個一級指標的評價結果通過雷達圖表示出來,可以看出不同車企的優劣水平,如圖2 所示。雷達圖的面積表示了車企在整車集成正向開發價值能力的整體表現水平,雷達圖的包絡范圍表示了各車企在一級指標的表現水平。

    圖2 一級指標的評價結果

     

    由圖2 可知,車企J 所占雷達圖面積最大,在產品策劃、項目管理、整車性能集成和整車功能定義上表現稍突出,沒有明顯的短板指標;其他車企因為某些指標的短板影響了綜合得分的排序。車企B 在成本管理、產品策劃和整車性能集成方面表現較為突出,質量管理較為薄弱;車企C 在成本管理和產品策劃方面表現較為突出,整車性能集成的表現較為薄弱;車企H 在成本管理方面的表現較好,但是整車性能和質量管理是短板;車企Q 的總布置水平較高,在整車性能集成方面的表現較差;車企S 在整車性能集成方面表現更好,質量管理水平稍差;車企G 在質量管理和整車性能集成方面的表現不錯,但是成本管理和產品策劃是短板。

     

    (1)平臺規劃:這7 個車企在平臺規劃方面的表現均一般,主要原因是自主品牌車企的平臺開發起步較晚,發展時間短,截止目前暫未有成果呈現。具體表現在:一是平臺規劃脫離市場實際,導致和車型開發脫鉤;二是為了縮短開發周期,直接將平臺開發和平臺首款車型開發合并,導致平臺化開發過于傾向首款車的需求,而導致后續車型的通用化率較低;三是平臺開發剛剛起步,平臺考慮不夠周全,水平也就無法體現出來。車企Q 在平臺規劃方面表現較好的原因是企業對平臺戰略規劃清晰,而且平臺衍生的幾個車型銷量較高,從平臺規劃到車型落地的表現比較突出。

     

    (2)產品策劃:產品策劃的水平大概分為3 個階梯。第1 梯隊是車企B、車企C 和車企J,主要原因是這3 個車企的產品定位能力更強,能切合用戶需求做好車型策劃,車型亮點清晰,車型辨識度高;第2 梯隊是車企H 和車企S,這兩個車企也是重視產品策劃文化,對用戶需求也有一定的把控;第3 梯隊是車企Q 和車企G,這兩個車企產品策劃較為薄弱的原因是創新不足,車企Q 主要是因為采取保守和傳承策略而忽略了創新;車企G 更多的是采取跟隨策略,不能大膽開拓創新導致了產品策略平平無奇。這導致兩個車企的產品策劃落后于其他車企。

     

    (3)總布置:從總布置的角度來看,除了車企Q,其他車企的總布置水平大致相同。車企Q 之所以能突出重圍,一枝獨秀,主要是車企Q 起步早,總布置經驗積累豐富,并且能通過體系文件沉淀下來,同時也培養了一大批總布置工程師,通過企業間的人員流動將經驗傳授到其他企業。而其他企業的總布置水平,都或多或少地學習了車企Q 的總布置知識,水平大同小異。

     

    (4)整車性能集成:目前各個自主品牌越來越注重整車性能的開發,不僅是簡單的總布置拼湊成一個車型上市。從這次的評價模型運算結果來看,這7 個自主品牌主要分為兩大陣營,第1 陣營是車企J、車企B、車企S 和車企G,車企J 和車企B,在整車性能的某些領域較為突出,如車企J 的動力性、車企B 的動力性和續航里程,車企S 在輕量化水平方面表現更優,而車企S 和車企G 的整車性能集成開發體系較為完善,不論從體系建設,還是從市場需求分解到性能水平再分解到技術方案上,都較為完善;第2 陣營是車企C、車企H 和車企Q,這3 個車企在整車性能集成正向開發流程上還處在努力改善拼湊的階段。

     

    (5)整車功能定義:目前各個車企在整車功能定義方面基本是同等起步,大家旗鼓相當,得分相差無幾,車企J 在這一方面的體系建設相對全面,因此得分略高。此外,從整車功能定義的角度,這恰恰給了各車企彎道超車,超越原領先車企的機會。

     

    (6)項目管理:車企J 的項目管理能力得分最高,主要因為車企J 強調的是強項目管理制,也就是員工考核更多的是車型開發項目組,而不是部門,所以從制度體系來看,車企J 在組織架構的配合度和穩定性、時間管理能力和人力投入管控方面都會更優。而其他車企的管理模式是矩陣式,也就是對項目管理和部門管理的均衡考慮。

     

    (7)質量管理:車企G 連續多年在J.D.Power的中國新車質量研究報告中獲得了自主品牌排名第一[20]的名次,此外,車企G 在設計預防管控方面能從上一款車型上市后的市場問題跟進,到下一款新車型開發的技術方案匹配修改,做到閉環并且不斷循環改進整車的品質,這是車企G 在質量管理方面能獲得最高分的原因。其他自主品牌的質量管理意識目前也在逐步加強,都在努力追趕中,其中車企C、車企J和車企Q表現良好。

     

    (8)成本管理:在成本管理方面,車企B 掌握了更多的核心零部件的自主研發,成本不受限于核心零部件供應商的管控,所以成本的把控更強,而車企G 與其相反的是,有些核心零部件受制于供應商,導致成本不受控,這也是兩個企業表現差距較大的核心原因。車企C 和車企H 則通過降低整車品質、工藝水平等來降低成本,成本管理提升了,卻犧牲了其他方面的性能水平。車企J、車企Q 和車企S 在試驗開發方面的費用投入較高,從而提高了成本投入。

     

    (9)產品試驗及認證策劃:7 個自主品牌的表現基本相當,車企G 在產品試驗及認證策劃方面稍優,主要是其更加重視整車虛擬驗證能力,在認證策劃方面會提前策劃并且考慮周全,整個體系建設更加全面。車企J 會更加重視實車的驗證,而車企B和車企S在認證策劃方面的能力偏弱。整體來講,7個車企的表現沒有拉開很大的差距。

     

    4、 結論與展望

     

    本文基于整車集成的工作內容,采用了V 字形正向開發流程并作出了修正,定義了影響整車集成正向開發價值能力的9 個一級指標,構建了兩個層級和多項指標的整車集成正向開發價值能力的評價模型,并應用該評價模型,對2022 年上半年自主品牌銷量排名前7 位的7 個車企進行了對比分析。分析結果表明:9 個評價一級指標中,產品策劃權重系數最大,對整車集成正向開發價值能力的影響較大。

     

    就整車集成正向開發集成能力的綜合水平而言,車企J 處于領先水平,其在產品策劃方面的得分是最高的;車企G 綜合得分最低,其在產品策劃方面的得分也是最低的。從各項一級指標來看,沒有一個車企能在各個指標上都表現突出。平臺規劃、整車功能定義、產品試驗及認證策劃水平的表現大致相當,平臺規劃總體表現稍弱,產品試驗及認證策劃表現旗鼓相當;車企Q 在總布置方面得分最高;車企B、車企J和車企S在整車性能集成方面較領先;項目管理方面,車企J的表現水平最優秀;在質量管理方面,車企G 的總體水平領先于其他車企,車企B、車企H 和車企S 的表現稍微薄弱;車企B、車企C 和車企H 的成本管理水平更好,車企G的表現最弱。

     

    汽車產品開發本身就是一項巨大而復雜的工程,再加上新一輪科技革命和產品變革的到來,智能汽車、軟件定義汽車的興起,新勢力造車企業的加入,汽車企業開發的新車型是否具有市場競爭力將迎來新一輪的挑戰,而整車集成的開發是汽車產品開發中最為復雜的環節,需要不斷變革,不斷與時俱進,才能提升整車集成正向開發能力,提升汽車產品競爭力。本文構建的評價模型也需要不斷優化,可以從兩個維度進行優化:一是引入熵值法或TOPSISI 法等優化模型;二是對更多不同維度的車企進行量化評價,如傳統造車企業和新勢力造車企業的對比,自主車企、合作車企和外資車企的對比,以獲得更全面和豐富的結論。

     

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    來源:《汽車工程學報》 

    作者:魏小玲, 曹勇, 詹國強, 肖久如(廣州汽車集團股份有限公司 汽車工程研究院)

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    來源:Internet

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